网络“专车”正倒逼传统出租车行业加速变革。在国家层面的出租车改革政策尚未出台的情况下，各地在压力之下开始探索出租车行业解困之路。减免“份子钱”、放宽出租车数量和价格管控，成为各地出租车改革的突破口。
实行经营权无偿有期限管理
出租车行业今年将迎来重大变革。国务院今年5月发布的《关于2015年深化经济体制改革重点工作意见的通知》明确提出，今年将出台深化出租汽车行业改革指导意见。
虽然屡屡传出将很快出台出租车改革政策的消息，但至今尚未露出真容。在国家版意见尚未出台的背景下，各地迫于形势和压力，开始了先行探索，一些地方已经出台了出租车改革新政。
重庆青年报记者梳理发现，目前全国已先后有武汉、南京、义乌等地出台了有关出租车改革的新政策，其他一些城市也在调研或酝酿中。
最近宣布启动出租车改革的是杭州。9月15日，《杭州市深化出租汽车行业改革的实施意见(征求意见稿)》（以下简称征求意见稿）正式公布，向社 会公开征求意见。其核心内容是逐步放松总量和价格管控，自2015年1月1日起，停止收取经营权有偿使用金，实行经营权无偿使用。
征求意见稿提出：自2015年1月1日起，杭州市出租汽车行业停止收取经营权有偿使用金，实行经营权无偿有期限管理，每期6年。期满后，以服务质量信誉考核结果作为主要依据，优先再配置给服务质量优良的经营者。考核不合格的，按有关规定或协议约定收回经营权。
据前期初步统计，杭州将一次性退还2600余辆出租汽车近1亿元的有偿使用金。杭州市交通局副局长陆献德说，仅此一项，每辆出租车每个月将减少400多元的“份子钱”。
多地宣布减免“份子钱”
“其他城市出租车每月‘份子钱’一般在3000~8000元左右，我们公司白班和夜班都是210元，每月‘份子钱’有6000多元，这个价格算是比较高了。”重庆虹桥出租车公司司机李师傅告诉重庆青年报记者。
重庆青年报记者注意到，在各地出台的出租车改革新政中，取消经营权有偿使用费，减免“份子钱”，成为共同的突破口。
作为“份子钱”的一部分，经营权有偿使用费直接关系到企业成本和出租车司机的收入，因此，各地均开始拿此“开刀”。
2014年11月，武汉市发布《关于客运出租汽车运营管理体制改革的意见》，提出自2015年1月1日起，政府不再向经营者收取经营权有偿出让 金，出租车企业也不得以任何名目向司机收取有偿出让金。此前武汉每辆车需缴纳6400元/年经营权出让金，新政实施后，武汉每年减免的“份子钱”达上亿 元。
今年3月31日，南京市下发通知，从2015年1月1日起，南京市政府已经停止收取每年1万元/车的市域出租汽车经营权使用费，实行市域出租汽车经营权无偿使用。
此外，自4月1日起，南京市域出租车租赁承包费每月下调200元到800元不等。
可见，在受到网络“专车”冲击、乘客数量和收入下降的背景下，减免“份子钱”成了出租车司机最大呼声，也成为各地出租车改革选择的突破口。
召车软件应纳入广义出租车管理
在指导意见出台后，有专家建议将召车软件纳入广义出租车管理，并将经营权和车辆产权变更为出资人。
杭州将放开出租车总量和价格管控；取消挂靠、买断、半买断的费用，取消经营权使用费，切实改善出租车司机的待遇。
除了“实行经营权无偿使用”，本次改革还清理规范了经营关系。明确了在2015年1月31日前申报登记为挂靠、买断、半买断经营关系的车辆，经企业与实际出资人共同申请，按照经营权有偿使用金和车辆购置款实际出资原则，将经营权和车辆产权由企业变更登记为实际出资人。
据统计，杭州全市有4000余辆出租汽车将完成清理。
“经营关系清理规范后，有利于明晰出租汽车的产权关系，从根本上解决历史遗留问题。”杭州市道路运输管理局副
局长张晓东说，此举还将有效减少出租车经营利益阶层，提高一线驾驶员收入，激发出租汽车单车活力。
此外，征求意见稿还明确将放开出租车总量和价格管控，并将组建公益性的国有出租汽车服务管理公司，为明确产权关系的出租车提供优质的管理服务，并为未来与互联网平台开展合作奠定基础。
以市场化为发展方向是本次改革的另一亮点。随着改革的不断深入，出租汽车运力规模将逐步实现从动态调控到市场调节，定价机制将逐步由政府管制向市场调节价过渡。
出租车“份子钱”变迁史
对于社会各界关注的“规范网络预约出租汽车”等改革内容，记者从杭州市出租汽车行业改革办公室了解到，改革工作拟分两步走，第一步是于2015年底完成出租汽车行业改革；第二步就是改革规范网络预约出租汽车发展，并将适时出台具体政策。
据介绍，方案征求意见时间为10天，自9月15日起至24日接受社会各界意见和建议。经过意见征求、修订完善等阶段后，杭州市出租汽车行业改革将于10月份正式实施。
近年来，随着经济社会的不断发展，杭州市出租汽车行业存在的企业经营“多、小、散、弱”，经营关系复杂多样，“打车难”、服务差等问题广受诟 病，改革呼声强烈。尤其是2014年下半年以来，互联网“专车”的迅猛发展，给出租汽车行业带来强势冲击，行业改革日益迫切。“经营权有偿使用金”直接关 系到企业成本和出租车司机的收入，包含在行业所谓的“份子钱”内。
出租车行业供需两头都在抱怨，民众抱怨打不到车，司机抱怨挣不到钱。交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊表示，随着经济 的发展，出租车的运输量在逐步提升，而政府部门不再增加牌照，人为造成社会需求与出租车运能供给的矛盾。国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华认 为，实行数量管制，实质上造成了出租车市场的垄断经营。出租车公司及个人牌照拥有者通过各种方式让政府加强对出租车市场准入的管制以维持其垄断收益。
除了不增加牌照，出租车运价数年不调整也被认为是行业怪象。交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远认为，出租车运力规模、价格的 调整取决于出租车的定位，出租车是公共交通的补充，是为社会公众提供高档次、个性化出行服务的运输方式。当前一方面要增加出租车运力的有效供给，一方面充 分发挥价格杠杆作用调整不合理的消费需求，一增一减自然会缓解“打车难”。未来出租车的数量和价格调整要走市场化方向，让市场在资源配置中起决定性作用。
减少份子钱才会继续开出租车
“每天辛苦10小时，扣除‘份子钱’和杂费后，能剩200元算是很好了，运气差时每天只有100元的收入。我觉得，这与我们的付出和在路上跑所冒的风险不成正比。”重庆市虹桥出租车公司司机李师傅告诉重庆青年报记者。“份子钱”已经成为出租车司机不能承受之重。
随着滴滴快的、优步、神州专车等互联网约租车平台出现，传统出租车行业遭到冲击，有些出租车企业出现驾驶员退包现象，出租车司机跑去开专车。
杭州出租车司机王凌在之前媒体报道中说，他很关注“经营权有偿使用金”的改革。他表示，改革后，承包金(包含“经营权有偿使用金”的份子钱)只有减少到6000块钱，大多数驾驶员才能承受并且愿意继续干下去。
中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，要给出租车司机更多的选择权，鼓励形成传统出租车公司、网约车平台公司等多种经营主体，允许司机在 不同身份间切换。通过这种机制，在政府的监管和引导下，逐渐通过市场机制和行政机制来鉴别和迫使出租车公司减少“份子钱”，让利于民。
文/刘韵甜 刘陈
