从做企业和做实业的角度来说，最重要的不是供给侧改革所谓的理论意义和学术讨论，而是在这种理念支撑之下，它的政策目标、实现路径以及对行业内的企业有何影响。要了解这个，首先要说说供给侧改革的背景——其实就是总需求的弱化。
这个“弱化”可以用人口结构的变化来表达，2012年是全球人口红利到达顶点的一年，这意味着自2008年金融危机之后，一个新的阶段已经开启。这个阶段是不是和过去大萧条、滞胀、石油危机这些时期一样都会在经济史上或者教科书里留下浓重的一笔，尚未知晓。
我们对这个阶段的认识还是比较初步的，这个阶段确实和以往的经济史上的周期都不一样。至少我们可以总结为经济增长率比较低迷、通货膨胀率比较低，甚至一些经济体出现通货紧缩的现象。流动性比较充裕，甚至形成了流动性堰塞湖，而人口结构的变化已经步入了比较长期的增长。
但目前还没有哪一个国家能够在中国的人口红利开始减退的时候，补上中国这个所谓缺口。各国的探索和政策尝试，可以归结为一句话——量化宽松，这缓解了一些经济体的问题，但不足以根本解决。如果靠印钱能够解决经济问题的话，早就不存在经济问题了。
应该说，“化解过剩产能”是重要的抓手，主要的方式是兼并重组，但是我觉得兼并重组不足以有效地化解过剩产能。处理不好的话，很难避免一个经济 断崖式下滑的过程，但我觉得没有这个过程，恐怕我们的产能是化解不掉的，结构是调整不过来的。当然这个过程当中会伴随着一系列的金融风险和社会风险的释 放，这个时候考验政策操作，考验我们所谓推动供给侧改革的艺术，可能到了一个真正关键的时候。
按照这份文件，我们极有可能采取像1998年那样，对一些行业整体限产。从目前来看，只能通过兼并重组、环保标准、债务门槛这些手段来强制推行去产能过程。
相对于钢铁、采煤这些行业，汽车行业实际上是很幸运的，汽车的上游行业——传统行业几乎都是审批出来的。但汽车行业一开始的市场化程度比较高， 它的产业集中度也比较高，总体而言，压力还是较小的。这也再次证明传统的审批制实际上加剧了产能过剩，市场化才是我们产业发展的主要方向。
从2000年以后，中国的汽车工业经历了非常快速的增长，在2015年出现了重要的转折点——这应该说是最近十几年以来年均复合增长率最低的一 年。从短期来看，汽车行业的库存压力已经比较大，在2015年有11个月库存预警线处于警戒线之上。但产能利用率相对于其他行业来讲，还算表现不错，全行 业产能利用率大概在76%左右，整体过剩并不明显。
但是这种结构性过剩已经显现，其中特别是自主品牌的产能过剩非常明显。尽管应该说这两年自主品牌通过性价比比较高的像SUV这些产品的推出，部 分弥补了原来低价、低性能车的销量下滑。但汽车结构性过剩已经显现出来，从已公布的这些企业的产能利用率来看，有的产能利用率达到85%，有的产能利用率 低于40%。
汽车进出口的情况也确实不容乐观。1-11月份，进出口的同比增速都出现两位数以上的下滑。可以说，汽车行业过剩不是那么明显，但是确实已经到了冬天。而应对的方式，我想无外乎两个，其实核心还是提质增效，一个方向是新能源，一个方向是智能化。
我个人特别看好智能化，对新能源车，大家寄予了很大期望。我这里想稍微泼点冷水，提个醒，由于我们这个产业特殊的补贴方式，补贴到企业里头去， 补贴给生产者，政策操作的思路没有发生变化，新能源汽车生产企业要防止出现当年光伏企业所面临的情况。特殊的政策指引，往往导致补贴出来一个过剩产业。我 提醒大家一定要注意。
而智能化的需求潜力则非常大。一是汽车换购带来的中高端汽车需求，提升了智能化的需求；第二个是中国有一亿四千万的汽车保有量，每年新增的需求量，给整个后装市场带来了庞大的需求；第三个新能源汽车在最近这两年的爆发式增长，也带来了汽车电子的庞大需求。
在未来哪一年能够最终实现所谓无人驾驶，还不知道。但汽车行业这两个所谓的趋势，需要注意。
