[摘要] 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。
时代周报记者 付聪 发自广州
2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。当人们可以只用花5个小时就在北京和上海间穿梭时，京沪高铁的具体运营数据却一直是个谜。
近日，京沪高铁股东发债首次曝光京沪高铁业绩：开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下，2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。
根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示，截至2015年末，京沪高铁公司利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。
多位专家均向时代周报记者表示，他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示：“铁路是大投资项目， 本身就应该实现盈利。这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。目前国内铁路建设，都要求在10-15年内还清建设成本。现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前 还清建设投入。”
7月20日，国家发改委正式公布了《中长期铁路网规划》，根据《规划》，我国到2025年高铁里程将增至3.8万公里，高铁“八纵八横”的格局确立。王梦恕表示：“目前来看，高铁的建设更重要的是社会效益，它带动了人才流动，地区的资源配置，刺激了周边经济的发展。”
北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，京沪铁路能够实现盈利，主要是因为其所连接的省份都是全国人口密度最大、收入水平最高的区域，具有不可复制性，“中国高铁想要实现盈利，其旅客发车量一年必须超过1亿人次”。
在京沪高铁盈利的数据传出后，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路都被媒体证实在2015年实现了盈利。清华大学工程管理硕士教育中心 执行主任刘大成在接受时代周报记者采访时评价说：“虽然这些线路实现了盈利，但要看到中西部地区的高铁客运依然低迷，将来可以用东部高铁的收益来补贴西部 （高铁）。”
京沪高铁实现盈利后，关于其将要上市的猜测又起。时代周报记者致电京沪高铁公司咨询相关情况，对方回应称，“假如公司真的要上市，公司的员工也都会有听闻，但目前并没有听到关于上市这样的任何消息”。
时速可能恢复350公里
京沪高铁的修建提案始于1990年，其间经过了多次讨论与论证，在2006年3月，国务院讨论并通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项。根据《建议书》将成立专门的公司负责京沪铁路的建设和运营。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司在北京宣布成立，铁道部原副部长蔡庆华出任董事长。半个月后，京沪高铁公司正式向国家工商总局申报并批准成立。时代周报记者在国家工商总局的注册网站上看到，该公司的注册资本为1150亿元。
公开资料显示，京沪高铁公司共由11位股东出资设立。除去第一大股东中国铁路建筑投资公司（中铁总所属企业），中国平安资产管理有限责任公司斥资160亿元，获得了京沪高铁13.93%的股权，成为了第二大股东。
其余的股东为全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津城市基础设施建设投资集 团有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、河北建投交通投资有限责任公司、安徽省投资集团有限责任公司。
2010年10月，作为外资的中银集团投资有限公司受让了中国铁路建筑投资公司持有的部分股份，成为新增股东。截至2013年，全国共有180 多家合资铁路公司，在合资铁路公司中，京沪高铁公司不仅是投资规模最大的公司，也是唯一引入社会投资现金管理者和中外合作经营的公司。
京沪高铁公司成立三个月后，2008年4月18日，时任国务院总理温家宝亲自出席了京沪高铁的动工仪式。历时3年半的建设后，在2011年6月30日，温家宝又亲自乘坐京沪高铁的首发列车，宣告京沪高铁正式投入运营。
京沪铁路全程1318公里，途经24座城市的高铁，也是当时世界上技术标准最高的高体线路。2010年12月3日，“和谐号”CRH380A型高速动车组列车在京沪高速铁路枣庄至蚌埠试验运行最高时速达486.1公里，开创世界铁路运营试验最高速度。
在实际运行中，京沪高铁的时速则为300公里，而一旦时速超过310公里，京沪高铁上的列车驾驶仓还会发出警报。刘大成表示：“未来随着京沪铁路客运的进一步增多，恢复350公里的时速也将成为一种可能。”
抛开技术层面，京沪高铁也是新中国成立以来，投资规模最大的通车运营建设项目。从京沪高铁的建设成本上看，该项目预算一共投入了近2200亿 元。这比被喻为世纪工程的三峡大坝的动态投资1800亿元还要多。京沪铁路建设，除去1100亿元的注册资金，剩下来的1100亿元将通过银行贷款和发行 债券等方式筹集。
根据这次披露的数据，京沪高铁的资产负债率为27.84%，而国内大部分高铁的负债率都在50%以上。赵坚表示：“投资负债率这么低，表明其银行的相关贷款较少。这也是京沪高铁能够实现盈利的原因之一。”
从运营机制上看，京沪高铁公司采取了委托运输管理的运营机制（即“委托-付费”），由沿线的北京铁路局、济南铁路局和上海铁路局这三个路局分段 负责京沪高铁的运输与管理工作。赵坚表示：“这次公布的数据过于‘简单’，具体给地方路局的委托管理费也是会影响到其是否真实盈利的。”
总结来看，高铁的成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用，另外还有水电费、沿线安保费、向中铁总租用高速动车组的租车费， 未来还会有线路大修的费用。京沪高铁的建设投资成本巨大，作为一个市场化运营、自负盈亏的公司，如何实行盈利成为它的重要目标。
去年首次扭亏
盈利便是要做到收入大于支出。对于京沪高铁来说，在银行贷款与铁路维修等支出减少的同时，如何扩大收入成了它的重要议题。
从收入上来讲，京沪高铁公司的收入主要由两大部分组成：一部分为本线车的客票收入；另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的路线使用费。京沪高铁的内部人士在接受媒体采访时曾透露，京沪高铁全线的总收入中本线列车占53%左右，跨线占47%左右。
随着京沪线的开通，北京到上海最快只需4小时48分。从线路上来看，京沪高铁被业内认为是含金量最高的线路，其贯穿北京、天津、上海三大直辖市、连接环渤海和长三角两大经济区。
有数据显示，京沪高铁开通仅半年，累计运送旅客人数就达到了2445万人次， 半年的客票总收入近70亿元。到了2012年全年的客票收入已经达到了222亿元。因此曾有业内人士指出，假如京沪高铁都无法盈利，那国内的高铁就基本很难赚到钱了。
根据其官方数据，2012年、2013年，京沪高铁亏损额分别为37.16亿元、12.94亿元。京沪高铁公司总经理徐海锋曾推算，京沪高铁每 年收入在210亿-220亿元时，京沪高铁才基本可以实现收支平衡。而中国工程院院士王梦恕曾透露，京沪高铁每年运营成本就高达300亿元。
2013年坊间还曾传闻，京沪高铁的第二、第三大股东：平安资产管理责任有限公司、全国社保基金理事会，因为京沪高铁亏损时间过长而提出退股要求。亦有专家曾称京沪高铁要收回成本，至少需要十年。
2013年6月，京沪高铁公司原董事长蔡庆华因年龄原因卸任。时任铁道部政治部副主任的吴强接任，成为京沪高铁的一把手。
从吴强的履历表上来看，时代周报记者注意到，他在2011年任铁道部运输局局长以来，其主要的工作是配合盛光祖“确立铁路局市场主体地位，加快 铁路运输经营方式转变”的思路。吴强接任京沪高铁公司以后，一个细节是从2013年暑假开始，京沪高铁每年都推出限时“票价打折”。此前，业内人士普遍指 出京沪票价机制“不灵活”，“票价打折”也被外界解读为京沪高铁的市场化进程在加速。
不断增长的旅客运量，使得京沪高铁的票价收入得到了快速提高。时代周报记者通过梳理资料发现，蔡庆华于2014年12月曾在《人民铁道》上撰 文，提到京沪高铁从2014年第三季度就开始扭亏为盈，按营业税口径计算，有望实现利润12亿元。京沪高铁亦对外宣称2015年京沪铁路的运送旅客人数已 经达到了1.3亿人次，并宣布实现首次年度盈利，铁道部称京沪高铁系当时国内唯一赚钱的高铁。
此刻在全球范围内，除去日本的新干线，大部分国家的高铁也都是亏损的。蔡庆华在接受新华社采访时表示，“高铁客流有一个逐渐培养的过程，初期不可能满负荷运营”。
值得一提的是，中国铁路总公司原副总经理胡亚东在2015年全国两会中透露说，“我国东部沿海高铁已经全部实现盈利”。近日，有媒体披露，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元，并称沪杭、京津两条高铁也都实现盈利。
“这些实现盈利的铁路两边都是经济来往密切的一二线城市，因此容易实现盈利，但中国大部分的客运专线现在都是处于虚迷的状态，中西部的铁路想要实现盈利比较困难。不过可以让东部铁路盈利的收入来补贴中西部。”刘大成分析说道。
资产划分已经完成
对于京沪高铁公司来说，近期能否“上市”又成了人们普遍关注的话题。
早在京沪高铁公司成立之初，根据《建议书》，京沪高铁项目将组建京沪高速铁路责任有限公司，而实际后来成立的是股份有限制公司。公司制度的变化，当时便有专家指出选择股份制是为了将来实现上市。
2013年，中财办主任刘鹤起草了一份“383改革”方案，其中关于铁路改革中，该方案建议开放投资，探索适合国情的铁路运营模式。在原铁道部 改革、初步实现政企分开的基础上，选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，同时进行其他市场 化的融资试点。京沪高铁有望成为第一批上市的铁路公司。
京沪高铁的内部人士在2013年接受媒体采访时透露，中铁总就有推动京沪高铁上市融资的想法，预计盈利三年后，京沪高铁公司有望上市融资。但京 沪高铁一直没有相关的动作，其内部的“资产划分”，一直被看做其进行上市的阻碍。2014年，就连吴强都曾表态“公司目前部分资产边界不够完整和清晰，必 须要厘清‘资本-收益’的关系。”
目前，京沪高铁固定资产1800多亿元，资产划分已全部完成，主要是一些联络线划给了路局或其他公司，动车段因为要维修区域内的所有动车，也划给了路局。
截至目前，国内共有3家铁路行业的上市公司，分别是大秦铁路、广深铁路和铁龙物流。前两者都为中铁总旗下的子公司。中国铁路总公司总经理盛光祖早在2015年两会上，更是表态中铁总也将会考虑上市的问题，并进行混合所有制改革。
刘大成认为，现在高铁建设的融资主要还是靠国家财政的支持，高铁公司上市可以帮助其获得更好的融资渠道。但是高铁公司上市之后，必然会使其让渡一些管理权限，但铁路运营的核心重在系统化的管理，所以上市对铁路公司来说，未必全是好处。
不管京沪高铁上市与否，伴随它的开通，沿线的城市收获了巨大的经济效益。在京沪高铁开通的前十天，山东济南还成立了城市旅游联盟大会。山东曲阜 这座儒家文化的历史名城在京沪高铁开通后，旅游人数与社会总收入都大幅增长：2013年上升到1446.7万人、122.3亿元，增长11.7%和 14.2%。
多位铁路专家向时代周报记者指出，现在中国花大力气建设高铁，社会效应可以说重于经济效益，良好的经济效益可以为以后的铁路建设提供激励。中国 铁路经济规划研究院研究员赵娟对时代周报记者说：“铁路建设很多情况下处于国家宏观战略的考虑，比如建设青藏铁路，就不能用经济效益来说明。”
