法庭文件多达1800万页，30多位目击者，87份口供，诉讼时间几乎长达10年，总赔偿金高达12.36亿美元。
美国著名的反垄断和证券诉讼律师之一罗伯特·卡普兰在接受南都记者专访时发出感慨：这是一场旷日持久的诉讼，经过无穷尽的努力后，这场航空货运史上最大规模的反垄断案终于接近尾声。
5月19日，此案的代理律所之一的美国卡普兰福克斯事务所对外宣布，包括中国国航在内的28家航企涉嫌垄断民事案件即将结案。国航愿意支付5000万美元和解，其他航企也同意支付不同数额的和解金，一待法庭确认，此案将终结。
美国司法部
多家航企操纵上涨燃油附加费
从2007年至2015年半年度报告、2007年至2014年年度报告，在美遭反垄断起诉一直被列入中国国航公司财政报告中。报告的表述一模一 样：2007年2月26日，美国联邦法院纽约东部地区法院，向本公司和下属的国货航发出了航空货运服务反垄断民事案件传票，起诉本公司和国货航及若干其他 航空公司通过一致地过度征收附加费，阻止航空货运服务价格打折，以及在收益和消费者分配方面达成一致共识，从而达到制定、提高、维持或者稳定航空货运服务 价格的目的，违反美国反垄断法的规定。目前，法院正在考虑该案是否将作为集团诉讼继续存在。由于诉讼程序还在进行中，本公司董事认为目前尚未能对诉讼的结 果做出合理及可靠的估计，因此暂未就此项诉讼做出拨备。
国航卷入的，是国际航运史上规模最大的反垄断调查。
美国司法部通过调查发现，2000年1月1日至2006年9月11日期间，多家航空公司通过会议、对话和其他通信方式商议共同以“燃油附加 费”、“安全检查费”、“战争风险附加费”、“美国海关附加费”等名义增收货物运输费。调查人员发现的一份详细书面记录中，显示出一些航企为提高客运和货 运燃油附加费而达成的协议，时间可追溯至2000年1月1日。
资料显示，英国航空公司在2002年3月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将远程机票的燃油附加费从 2004年的10美元提高到2006年的约110美元，上涨10倍，远高于同期燃油成本增长幅度；货运附加费则从2002年初的每公斤0.04美元上升到 了2006年的每公斤0 ．72美元，几乎上涨了20倍。在2000年1月至2006年2月间，大韩航空公司同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将价格从每公斤 0.10美元提高到0.60美元。
美国司法部随后将调查对象扩大至欧洲、亚洲、南美及澳洲同美国有业务往来的航空运营商。糟糕的是，全球大部分大型航企都卷入这一丑闻。
“这一案件被称为‘航空货运价格卡特尔’，在美国、英国和欧盟都有被调查起诉。”曾参与此案的北京大成律师事务所高级合伙人邓志松向南都记者介 绍，“价格卡特尔”是一个专业名词，特指两个或两个以上具有竞争关系的经营者为牟取超额利润，共同商定商品或服务价格，从而限制市场竞争的一种垄断联合。 邓律师解释，这种价格卡特尔是最严重的扰乱市场行为，它使市场竞争失去意义。
美国司法部的调查显示多家国际航企的行为涉嫌违反美国反托拉斯法（即反垄断法）。由美国政府主导的刑事诉讼开出超过18亿美元的罚款，但受害者 并没有得到赔偿。按照当地法规，这一诉讼在美国主要采取民事诉讼形式，由几家受害人代表向法庭提出诉讼，法庭的裁决适应于所有受害人。2007年2月8 日，24家航空公司正式成为联合被告；2010年2月12日，起诉方又增加4家航企为被告。此案被告总数达到28家。包括英国航空公司、大韩航空公司、汉 莎航空、法航、日本航空、美航等，国航、中华航空、长荣航空、国泰航空也在其中。
也就是从那个时候开始，“在美遭反垄断起诉”成为国航的年度报告和半年度报告的常备内容。
国航公告
已付和解金，未确认有过失责任
这是一场漫长的诉讼。代理此案的美国卡普兰福克斯律师事务所合伙人罗伯特·卡普兰律师向南都记者介绍，这场民事诉讼几乎耗时10年，经过了无穷尽的努力，他很高兴案件终于将要结束。
随着越来越多从这些航空公司购买了航空货运服务的货运代理公司加入，这次集体诉讼涉及金额越来越大，案情也十分复杂。每家航企都被列为该案下的单独案件，法庭需要一一调查。
卡普兰在接受南都记者采访时说，这一案件确实耗时很长，律师们投入大量精力调查，在全世界范围内取证，赢得动议，进行集体诉讼确认等，一步步走过来，很不容易。
卡普兰律师介绍，虽然案件自2006年以来悬而未决，但陆续有航空公司表示愿意支付赔偿金取得和解。到2014年12月1日，已有包括汉莎航 空、法航、泰国航空等在内的22个被告表示愿意和解。然而，由于系集体诉讼，此案的被告众多，如果有一定数量的被告在诉讼期内选择不参与和解，那么之前的 和解协议也可能会作废。
今年2月，中国国航发布公告，称就此案达成和解。
国航在公告中表示，2016年2月5日，经公司董事会会议批准，公司及国货航就本诉讼与原告签订和解协议，同意为解决本诉讼支付5000万美 元，该协议尚待法院批准后生效。公司及国货航并未在和解协议中确认公司或国货航任何过失或责任，和解协议亦不存在任何一方承认任何过失或责任的情形。公司 已在2015年账目中做出拨备，不会对公司未来公布的业绩造成重大影响。国航在公告中还表示，已将和解金付至原告指定账户。
卡普兰向南都记者介绍，随着2016年9月、此案宣判日的临近，未达成和解的几个被告也加快了速度。美国时间5月19日，卡普兰所在的律师事务 所宣布，印度航空公司和新西兰航空公司同意分别支付1250万美元和3500万美元，成为最后两家愿意和解的被告。只要等待法庭确认这一和解，此案就将结 束。28个被告同意为解决此项集体诉讼一共支付12.36亿美元。
代理律师
国内受害人索赔不够积极
记者留意到，此案的受害人众多，几乎涉及所有航空货运代理商，也包括国内的代理商。
北京大成律师事务所高级合伙人邓志松就曾参与此案，他曾代理中国航运协会汉莎航空的和解一案。他向南都记者介绍，根据美国的集体诉讼制度，受害 人需要到美国法院进行登记，提交该时段的货运凭据，可以提出索赔，到账金额会按诉讼标的分配。公开资料显示，美国航空货运反垄断集体诉讼和解管理人曾分别 于2011年10月中旬、2012年12月中旬、2013年11月中旬三次以美元支票形式向中国货代企业支付已和解协议项下赔偿金246477.57美 元，总金额折合人民币153万多元。
然而，邓律师表示，他在代理此案时发现，部分国内企业作为受害人，并没有积极维权，对于去美国索赔也心存疑虑。国内对于反垄断法的认识明显不如欧盟成熟。
根据法庭管辖权，美国的这次诉讼只针对美国部分，这意味着货运的出发、终结点在美国，或是途经美国，就属本案所辖。卡普兰和邓志松两位律师介 绍，目前欧盟、英国等地的法庭也都在审理“航空货运价格卡特尔”民事诉讼，预计涉及的航空公司还需要为自己的违法行为继续支付巨额赔偿金。
那么，在中国呢？受害人是否可以在国内就此案提起诉讼？邓志松律师表示：“这难度很大。一方面，中国的《反垄断法》从2008年生效，而此案发生的时间为2000年至2006年，法不溯及既往；另外，中国的民事诉讼时效为两年，这些事都发生在十多年前。”
截至发稿时，国航未就此次和解回应南都记者的提问。
