在互联网领域，模式之辨从未停止过，对于二手车电商领域同样如此。
C2C、B2C、C2B……各种模式层出不穷。而这几种模式的优缺点是什么？哪种模式能取得最后胜利？烧钱砸广告的现象到底会不会引起恶性竞争？就此，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）专访了人人车联合创始人杜希勇。
不可能是一种模式垄断
NBD：为什么会有那么多互联网创业者会走进二手车市场？
杜希勇：如果你买卖过车、去过二手车交易市场，就会知道这是个缺乏诚信、某种意义上充满欺诈，而且利用信息不对称赚钱的行业。所以20年来，你 可能听过很多汽车品牌，但没听说过二手车交易市场的品牌。20年来，这个市场没有人做大做强，没有诞生一个让人赞不绝口的全国性的知名品牌，但这又是一个 充满潜力的市场。中国的私家车保有量已经是一点几亿。对标美国市场来看，美国每年的二手车交易量是新车的3倍。中国每年的二手车交易量是新车的1/4、1 /5。所以大家普遍认为，随着中国私家车保有量越来越高，换车频率越来越高，中国的二手车市场也会变得像美国一样。
NBD：C2C、B2C、C2B等模式在二手车电商领域活跃，您如何评价这几种模式各自的优劣？
杜希勇：我们选择了C2C的模式。定位是中介，某种意义上类似链家在房产交易中的定位。不储备车、不收车，是撮合交易的中介。
其实这几种模式各有特点，也各有市场。比如有的用户要求必须迅速出手，亏一两万都无所谓，这时候最好直接找个车商今天就拿到钱，C2B模式明显 对他更受用。一个数万亿的市场，不可能是某一个企业、某一种模式垄断。比较轻的消费领域，市场集中度就比较高，比较重的消费领域，就很难达到那么高。
未来5年交易量将倍增
NBD：有人认为在C2C的二手车电商平台上，为了3%的佣金多赚点，往往会提高所评估的车辆价格。您怎么看待这一说法？
杜希勇：如果车主把车卖给4S店或黄牛，残值本来就会被拉得很低。因为原先的二手车交易链条是从车商到另一个车商，中间倒几道手，最后卖给一个买家。中间有20%~30%的差价空间。
C2C挤掉了中间环节，不仅能让卖家多赚点，也能让买家少花点钱，这本是这个模式的天然优势。
此外，虽然现在二手车市场已经开始蓬勃发展了，但其实它仍是卖方市场或偏卖方市场，供给相对不足。所以这时候估值偏高也是正常的。
NBD：二手车市场何时能从“卖方市场”变为“买方市场”呢？
杜希勇：到2020年，中国二手车交易量将超过2000万辆，与新车销量基本持平。也就是说，未来5年，二手车交易量将在现有规模上实现倍增。
目前中国消费者换车周期平均6.2年。2009年是中国乘用车市场暴增的一年，销量增幅近50%，新车销量首次超过1000万辆。按此推算，2015年之后，二手车源紧张将得以部分缓解。
NBD：大量二手车电商豪掷重金请明星代言、在黄金时段打广告等品牌营销，您觉得会否引起恶性竞争？
杜希勇：首先要明确什么是恶性竞争，如果这个竞争对消费者有好处，就不是恶性竞争。那些没有竞争力的，会被淘汰掉的企业，才会觉得这是恶性竞 争。现在二手车电商的竞争，只是比较激烈，而不是恶性竞争。二手车电商和汽车后市场，最近遇到资本寒冬，不断有创业公司倒下。倒下的企业会觉得是因为恶性 竞争导致的，但其实这是借口，倒下是因为你不具有竞争力、你的成绩没有符合预期。
