不关心数字，更强调可靠性
新京报：Uber从未公开过中国市场的相关数据。其实很想了解进入国内的几种车型各自用户、订单数。感觉上来讲，周围人都在使用“人民优步”，别种少有问津，是这样的吗？
Jen：不仅在中国。优步在全球各个地方，绝大部分订单来自经济出行，80%、90%都是经济类车型。
新京报：为什么一直以来都没有公布任何国内数字？
Jen：数字每天都在变化，我们认为公布比例更为客观真实。可以公布的一个指标是预计到达时间，即从叫车到车辆到达的等待时间。在北京平均5分钟，杭州平均3分钟。
也就是说，相比数字，我们更强调可靠性，让用户亲身感受产品，只要用户能叫到车，在这个城市中有多少辆车他们其实并不关心。
优步通过实时定位将空车和乘客的叫车需求即时、就近匹配，并通过算法计算出车辆的预计到达时间，再通过弹性定价方式调节供需，充分提高效率，给用户最好的体验。。从2010年诞生至今优步都在不断完善产品，精准算法，和提升可靠性。
新京报：滴滴快的在发布会上不止一次提及“整体订单数据已经是优步全球的6倍，国内业务是优步近30倍”。Uber官方可否印证这组数字的真实性。
Jen：我们不会在数字上跟友商同行进行直接回应。产品做好了，自然有更多人用我们。
但你可以感觉到的是目前用户的反应，其实用户已经生活在数字中，你周围朋友谁成了优步司机，谁成了优步乘客。作为产品制造者，只要打造最好的产品，让用户感受到产品的好处就够了。在高速变化的行业中，数字不是我们最关注的。
去中心化运营，满足本地化需求
新京报：滴滴快的业务线快速拓展，先后推出出租车、专车、快车、顺风车、代驾，还要涉及公交等等，目标是打造一站式出行平台。Uber并没有追随友商的打法，不过外界也不十分看得懂，你们在中国的扩张节奏。
Jen：优步在全球都是专注在共享交通，就是拼车的概念。当然还有豪华车、普通车之分，在美国等国家由于交通网络搭建成熟，在这个基础上推广了美食快送、快递等服务。
但全球一致的决策是--专注在非公共交通领域出行，这是一个大的方向。所以你看到优步不会做公交车，在绝大部分地区也都没有涉足出租车。
在中国，为了符合中国战略，我们也会作出本地化的改变。一是车辆类型更加多样化，二是功能本土化，符合中国人的需求。
新京报：在履新上任之后，对Uber中国在发展战略上有什么想法？你本人经常在北京吗？北京会是一个优步大本营和决策中心的角色吗？
Jen：优步全球的原则是非中心化运营，目前已经进入到全球300多个城市。非中心化管理，决定了灵活自主应变能力更强。对于地方化需求、问题，能作出及时地反应。
强调一下，优步是以城市为单位来运营的，不是中心化运营。因此目前在中国并没有一个特别整体的业务策略。
鼓励创新，要在一个公平竞争的环境下
新京报：进入中国以来，Uber遇到的最大阻碍会是什么？来自急速膨胀的竞争对手，还是在政策上？
Jen：优步进入中国一年，时间还不久。在全球范围来看，优步在每一个城市其实都是一家创业企业。
既然是高科技、小的创业公司就要不断学习磨合，全球都是如此。会遇到各种各样困难，都是非常正常的，我们都有心理准备，保持心态积极乐观。
高科技创业公司遇到的挑战机遇是一致的，任何一家都会遇到，不管是来自友商还是政策层面。一家公司永远把自己做的更好，能否成功的因素，不是来自于外界。
新京报：像国外一样，Uber在中国发展过程中间不断面临政策藩篱。最近一次较大纠纷发生在洛阳，此前广州、成都分公司也曾先后被查。常常受到“涉嫌非法经营”的指控，Uber的应对方式是什么样的？
Jen：国内各地情况确实都不一样，我可以说一个优步的大原则。
我们是非常年轻的团队，进入中国刚一年，处于不断学习磨合完善。应该要感激这个环境，允许有生存和发展的空间。政策环境在鼓励宽容的同时也有所要求，我们就必须考虑如何规范化产品运营，利用高标准约束完善自己，才能有大的发展。
新京报：国内法规政策和国外相比有何异同。Uber又对国内政策有何期许？
Jen：美国有40多个州和城市已经把约车平台公司合法化，有很清晰的规则和指导。实际上，每个市场其实差不多，我并没有觉得中国有什么特殊性。
我自己有很大信心，中国现在整个政策环境鼓励创新。我所期望的是，可以在一个公平竞争、稳定和谐的环境下鼓励创新。任何互联网+时代的科技公司，包括出行、外卖、电商、快递领域，都希望有一个和谐的发展环境，帮助用户生活更简便。
“城市的儿子和女儿”
新京报：之前国外互联网公司入华，从来没有适应得很好的例子，google、Paypal、yahoo……
Jen：优步进入中国后考虑的就是怎么样让产品本土化。不是更像一个中国公司，就是一个中国公司。我们运营管理团队都是中国人，每一个城市运营团队都是土生土长的本地人，公司内部叫“城市的儿子和女儿”。
同时，数据中心、服务器也都在中国，我们是一个非常本土化地公司。我们还与百度、神州数码等很多中国知名企业合作，为用户提供更好的更便捷的服务。
新京报：在阿里腾讯两巨头夹击、众多智能出行创业公司兴起的背景下，Uber却在国内发展势头不减，且如友商所说的“具有舆论豁免权”。这种不大符合以往规律的情况如何形成的，请你解读一下。
Jen：本土化是重要原因之一，和过去纯线上的互联网公司不同，他们做到本土化可能比较难。我们是O2O公司，具体的服务都需要与当地的合作伙伴一起推出，，这样的产品打造方式、运营模式，更容易实现本土化。
区别是，优步技术是全球的技术。拿苹果公司举一个例子，苹果商店销售渠道的受益者是谁？都是本土用户，技术却是在国外，也没有适应得不好。怎么把先进的技术、运营本土化，让每个消费者体验到，应该是我们要考虑的。
新京报：对比以滴滴为代表的本土企业，Uber最大的优势是什么？
Jen：从产品技术而言，我们打造了5年，不断在精确算法、优化弹性定价等；在运营方面有丰富的经验，，管理团队自主权方面，流程灵活性强。
输赢，让消费者去选择
新京报：不占少数的人都认为，不久的未来滴滴和优步在国内市场上必有一战，杀到你死我活。你判断时点将何时到来，Uber会赢吗？
Jen：我还是要说，优步从来专注于优化产品运营，不断本土化 ，每一个人专注集中精力做好自己该做的事。非要“你死我活”，就让消费者去选择吧。我们只要打造产品就好了。我还是希望良性竞争，这对消费者是最好的。
新京报：有人认为，Uber从技术上可能胜过滴滴，但这是在中国，对于政策的体察和判断是优步最大短板。你怎么看？
Jen：中国有中国的政策环境特点，放眼全球，每一个国家每一个城市都有本身的文化特点、政策法规。优步以一个开放合作态度对待每一地区的文化和政治特点。
新京报：友商对于用户和司机端的补贴动辄宣布“10亿”，Uber对于乘客几乎没有任何补贴存在，然而中国的消费者恰恰对价格非常敏感，为何采取这种策略？
Jen：不只有中国，世界上所有地方消费者都一样，都对价格敏感。像印度像东南亚，都期待价格更经济实惠。
我们从来没有给乘客端补贴，只对新用户有优惠政策。这样做是希望最后落到运营效率上，让用户选择，看产品是否好用、高效。
新京报：以腾讯、阿里的市值体量对比，Uber一直补贴下去也是耗不过两家巨头的。至少从砸钱单一方面来看是这样。
Jen：我们和巨头不太一样，作为5年相对年轻的高科技公司，把灵魂和心血、所有资源精力只专注于一件事情。大公司却是有很多延伸业务线要发展。
要做“一个有趣的品牌”
新京报：对于Uber产品本身，我收集了下用户比较集中的意见，像地图定位不准确，以及乘客不能提前知晓一段行程的价格，不敢选用。
Jen：对于地图的问题，我们产品确实还在不断完善中，相比于一年前，我们看到已经进步很大。行程价格方面，虽然我们的App可以让乘客不输入目的地，避免造成司机拒载的问题，但是你只要输入目的地，是显示预估价的。
新京报：Uber在中国市场很少打广告，同时显得有点“清高”，爱走“高端范儿”。会不会让本土消费者有距离感？
Jen：在推广方面，优步侧重于口口相传，让用户生活在产品中。我们其实做过许许多多很有意思的市场推广。现在有些互联网公司有一点“没意 思”，我们想做“有意思，好玩的事”。其实也不是走高端。我们在全球都是同样的策略，希望大家想起优步不只想到出行，还把我们当成一个好玩的有趣的品牌。
