记者 陈红霞 武汉报道
长江经济带上，武汉中游航运中心再度扩容。8月6日，21世纪经济报道记者从湖北省国资委内部获悉，湖北省将整合境内港口资源，打造湖北港口集团，并计划本月底挂牌。
湖北省计划通过股权重组方式，整合包括湖北省级港航资产、武汉港务集团、武汉新港投资公司及湖北省东南部5个城市港航集团的国有资产。
在执行上，湖北省计划通过“股权整合+业务重整”分步走方式实施，即先通过股权整合，设立湖北港口集团，并委托给武汉市管理，然后按照港航业务板块整合全部业务。
湖北省发改委方面对外表示，湖北港口集团将负责鄂东南五市长江沿线港口资源的战略整合、资本运营和重大项目的谋划和建设等，被定位为资产运营和管理型公司，旗下将设投资开发公司、港口运营公司和航运物流公司，各业务板块按职运作。
如此一来，湖北省境内的长江口岸沿线将被整体整合开发利用，武汉长江中游航运中心的“势力范围”也会被大幅扩容。
但上述资源究竟能否“抱团做大”？一位航运业人士对21世纪经济报道记者指出：“2008年，武汉市已成立武汉新港，运作包括湖北省东南部5市辖属的港 口资源，但到目前为止，发展速度相对较慢，产业集群规模优势不明显。航运业也还有瓶颈未完全解决，在这种局面下，新增其他口岸线，仍存一定整合难度。”
港口资源整合升级
湖北，曾因长江这条“黄金水道”而兴，武汉的小商品经济更是一度活跃，在航运业方面，更是引来原长航集团驻扎，并一度成为国内内河运输的第一大企业。但90年代后期，随着铁陆空其他运输方式的激增，长江航运业一度衰落。
但环保、运力大、运价低的航运业，仍有开发价值。特别是长江航运业，承载了国内大部分货物运输。一组公开数据显示，2013年，长江干线货运量达到19.2亿吨，占全国内河货运量的60%。
早在2004年，湖北提出建设“武汉长江中游航运中心”的构想。2008年5月，湖北正式对外提出建设武汉新港，并将其作为湖北实施中部崛起发展战略，推动武汉城市圈建设国家“两型社会”综合配套改革试验区的政策落实渠道。
两年后，武汉新港管理委员会成立，其整合武汉、鄂州、黄冈和咸宁四个城市部分港口，对整体港口资源进行整合，这一构想正式落实。到目前为止，形成了以武汉新港为核心的武汉长江中游航运中心。
“这是湖北省整合境内所有港口资源的第一步。”湖北一位不愿透露姓名的航运业人士向21世纪经济报道透露，湖北省的计划是，先通过成立武汉新港，整合湖北省东南部4个省份的港口资源，然后，再对其它资源进行盘活。
与以往不同的是，激活长江流域的航运经济，如今已升级成国家战略。2011年，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，将内河水运上升为国家战略，并提出建设武汉长江中游航运中心（以下简称“武汉航运中心”）。此外，关于建设长江经济带的政策也在酝酿中。
“湖北此时成立港口集团，既是响应国家对内河航运业政策的落实，更是湖北省盘活国资存量资源的试水。”
湖北省国资委一人士也向记者指出，隶属于湖北的长江沿线经过湖北恩施、宜昌、荆州、武汉、鄂州、黄冈、咸宁等城市，总长1037.8公里，按属地管理原则，分属各市管辖。目前整合的均属国有港口资源，后续再通过新平台公司整合其它性质港口。
据了解，如此部署的理由是，除武汉新港下辖的长江口岸线外，湖北其他省属口岸资源大都散、乱、小、杂，经营分散、区域分割，部分航段甚至因汛期常至，通 航条件差，周边产业对港口资源吸附能力不强。“要想整合，只能先整合相对优势资源。待时机成熟，再整合其他资源。”上述国资委人士表示。
国资改革和国家对长江经济带的规划部署，则给了湖北港口集团新的机会。“事实上，与上游的重庆航运中心或下游的上海航运中心对比，湖北的资源优势更明显。”上述航运业人士坦言，湖北除长江口岸线外，还拥有汉江大部分优质的口岸线。
而且，湖北地处长江中游，还具备承上启下的作用。按照部署，湖北省将整合的资源将委托给武汉市管理，全省统一规划调配，改变以往的地方保护主义，以图对盘活这些资源更具全局调配思路。
此外，国家政策的支持和引导，能刺激内河航运业的需求，此时规模做大后，与全省经济的配合越密切，其规划越好实现。“而港口集团整体协调解决行政层面的问题，武汉市利用武汉新港的运作经验，这盘棋就越好下。”上述航运人士评价道。
武汉新港能否挑起大梁？
然而单纯的规模做大，并不完全意味着产业的快速做强，湖北港口集团要彻底盘活这些资产，面临的压力也并不小。
一位曾经参与过武汉航运中心调研的人士对21世纪经济报道记者透露，目前武汉航运中心的核心是武汉新港，但经过几年的运作，其发展仍处于起步阶段，港口的产业集群功能发挥不明显。
其进一步解释称，武汉新港的产业集群规划涵盖物流、钢铁、化工、能源、造船、新型建材、光电通信和现代制造业等产业集群。“但目前，这些产业的聚集优势并不明显，不足以支撑港口的集群规模要求，产业集群有一定短板。”
不仅如此，在航运业务上，湖北境内的航运条件也仍有瓶颈。受航道限制，湖北境内的大船通行率并不高。此外，下游南京长江大桥的限高，也让流域内万吨级以 上的船舶难以通过。在湖北省内所有口岸整体规模做大后，其运输需求将增加，但上述两问题或许仍将限制湖北省港口集团的发挥。
此外，武汉新港吞吐量已从以往的几千万吨突破亿吨，还在探索开展江海直达业务，进一步扩容。为此，武汉市政府更出台《武汉江海直达外贸集装箱航线航运管理实施细则（试行）》和《武汉江海直达外贸集装箱航线航运专项补贴资金管理办法（试行）》予以支持。
“但这项业务中绝大部分需依靠上海港中转，”上述调研人士指出，“可上海港近些年业务扩张速度快，其集装箱业务也几乎饱和，供不应求，从长远看，会限制武汉航运中心的江海业务。”
而湖北境内港口本身的物流体系尚不健全。武汉航运中心的另一定位是，做成集高速公路、航空、铁路和水运于一体的大型综合交通枢纽。为此，武汉航运中心试 水铁路空水联运的多式联运体系。2012年，武汉新港更是将《武汉至长江中上游地区集装箱铁水联运项目纳入国家示范项目的函》报送给交通部水运局和铁道 部。
但武汉新港一内部人士向记者透露：“目前，两部门均表示支持试点，但仍无明确政策支持。”如此局面下，与港口发展息息相关的物流环节并未完全串联，即便后期省港口集团进行整合，也需要下一番工夫。
此外，已习惯了属地管理的各港口还将面临复杂的债权、债务及行政方面的整合问题，“要将这些历史问题一一解决，也需要时间。”上述航运业人士向21世纪经济报道记者坦言，湖北省港口集团如何真正彻底消除地方保护主义，也将考验其后续的运作能力。（编辑 王洁）
